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  • 2016.09.10 Saturday
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 大阪で「日本橋ストリートフェスタ」 ── コスプレーヤー勢ぞろい

 

  大阪市浪速区で21日、恒例の「日本橋ストリートフェスタ」が行われ、朝から多くのコスプレーヤーが集まり、堺筋が歩行者天国になるなど、多くの人でにぎわいをみせた。

悟空とフリーザとリラックマが並んで記念撮影?

 [写真]ドラゴンボールのキャラにリラックマ?

  国内でも指折りの電気街「日本橋」で開催される同イベントは、今回で11回目。毎年約4000人以上のコスプレーヤーが集まり、様々なイベントが行われることで知られる。
 
  同日も午前11時から午後3時半ごろまでは、電気街を走る堺筋を歩行者天国となった。ドラゴンボールから進撃の巨人、となりのトトロなど様々なキャラクターにふんしたコスプレーヤーたちが普通に街を歩いており、なにも知らずにここを歩いていた人たちは驚きの表情を見せていた。

ドリーム・カー「ナイト2000」が並んで駐車

 [写真]ドリームカー「ナイト2000」がコインパーキングに並んで駐車していた

  また、コインパーキングには約30年以上前に国内でもテレビ放映され人気を得たアメリカの特撮テレビドラマ「ナイトライダー」のドリーム・カー「ナイト2000」も置かれており、思わずシャッターを切る人の姿も多く見られた。
 
  大阪市内から来たという30代の男性は「きょうこのイベントを知らずにここを通ってとまどってたけど、まさかナイト2000が見られるなんて思わなかった。めっちゃ興奮する。しかも2台並びはビックリですわ」などと、うれしそうに話していた。
  
  このほか、パレードや地元アイドルによるライブステージなどが行われ、子どもから大人まで多くの人たちが楽しんでいた。
 
 地図URL:http://map.yahoo.co.jp/maps?lat=34.65802194609713&lon=135.5057598967518&z=15

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 著作権は提供各社に帰属します。

 開創1200年 ── 高野山についての5つの素朴な「なぜ?」

 

 [写真]壇上伽藍(アフロ)

  今年開創1200年を迎える高野山(和歌山県)。2004年に世界遺産に登録され、近年ブームとなっている四国八十八ヵ所巡礼でも注目を浴び、全国の信者だけでなく世界中から観光客が訪れるようになりました。弘法大師の尊称で知られる空海(774-835)が開創したこの信仰の山が、1200年もの長きにわたって日本人を支え続けてきた理由を、多くの人が抱く5つの素朴な「なぜ?」から探ってみましょう。
 
 Q. なぜ弘法大師・空海は、高野山の地を選んだのですか?
 A. 人跡を遠ざけた幽寂なこの平地が、密教修行の道場としてふさわしいと考えていたことが大きな理由でしょう。空海は、真言密教の奥義を極めて、唐から帰国する船上で海が荒れ、航海の無事を神明に祈りました。その際、無事帰国のあかつきには、修禅(密教を修行すること)の道場を建立し、修行して、神威に報いることを誓願しました。そして弘仁7(816)年6月19日、嵯峨天皇に、高野山の地を賜りたい、と上表文を提出しました。そこでは「紀伊の国の平原の幽地、高野山こそ、もっとも修禅の道場にかなった地である」ということを述べ、そして「若かりし時、山林修行の折りに、この高野の地に足を踏み入れたことがある」と述懐しています。青年時代の空海は、四国や近畿の山岳霊場で修行を続けていて、深山幽谷の地である高野山の地に当時から注目をしていたのです。こうして7月7日に勅許があって、高野山が開創されたのでした。
  また、高野山を選んだ理由として、こんな伝説もあります。唐からの帰国の折、空海は明州(浙江省)の浜辺から乗船する間際に、「日本で密教を弘める道場にふさわしい所があれば飛んで行って、我を待て」と三鈷を日本に向けて投げ上げました。帰国してから旅に出て高野山に登ったところ、松の梢の間に三鈷がかかって光り輝いているのを目にしたので、この地を伽藍建立の場所にしたということです。

 Q. なぜ弘法大師は、まだ「生きている」と言われるのですか?
 A. 弘法大師は今なお奥の院の御廟に身を留め、救済者として、すべての苦悩する人々を見守っているという信仰が広まっているからです。
  奥の院の最奥の、拝殿(燈籠堂)の背後に、弘法大師御廟が立っています。空海は天長9(832)年、「われ長く山に帰らむ」と言って、京都の東寺を離れ、高野山に隠栖しました。そして高野山で初めての法会(ほうえ)である「万燈万華会(まんどうまんげえ)」を営み、その願文で、永遠に一切衆生の済度に赴くという誓願を立てました。その後、断穀(五穀を食べないこと)を続けるなどして、即身成仏の境地に達し、ついに一切の食を絶って、承和2(835)年3月21日に入定(にゅうじょう)したのです。62歳でした。「入定」とは、肉身のまま永遠に生き続け、禅定に入って、人々を救済するということです。それは、高僧などが涅槃に入る「入滅」ではありません。この「大師入定信仰」が平安時代にはすでに広まっていたのです。
  こうして今でも、御生身供(おしょうじんぐ)と言って、毎日朝と昼に、僧侶が食事(温かいご飯と熱い汁)を弘法大師にお供えしているのです。
 
 Q. なぜ四国八十八ヵ所巡礼の際、高野山に行くのですか? 
 A. 弘法大師は高野山で、すべての苦悩する人々を見守り、救済してくださると信じられていますから、四国八十八ヵ所巡礼(霊場巡り)や西国三十三所巡礼をする人は、高野山奥の院を参拝してから遍路に出発し、そして遍路を終えたら高野山にお礼参りをするのが慣わしなのです。
  そもそも八十八ヵ所霊場は、空海の高弟である真済が空海の入定後、遺跡を慕って歩いたのが起源と言われています。お遍路さん(巡礼者)は、空海以来の修行地である霊場を、空海のみあとを慕いながら、「同行二人(どうぎょうににん)」の信念をもって、一心に真言を唱え弘法大師と共に歩んでいくのです。弘法大師は、その名を唱え、信じる者の側に共にいて、護り救ってくださるからです。このため、お遍路さんの菅笠には、「同行二人」の文字が記されています。こうして巡礼の間弘法大師と共に歩んできたお遍路さんは、御廟の前に立って、「南無大師遍照金剛」と、弘法大師の法号を繰り返し唱えるのです。

 [写真]奥の院(アフロ)

 Q. 高野山はなぜ世界遺産になったのですか?
 A. 日本の宗教と文化の発展・交流に大きな影響を及ぼし、その文化的景観を含む資産として価値が高い、という理由で、2004年、「熊野三山」「吉野・大峯」と合わせて、その「霊場」とそこに至る「参詣道」が世界遺産に登録されたのです。「文化的景観」とは「自然と人間の営みによって形成された景観」という意味合いですから、紀伊山地の「山岳信仰の霊場と山岳修行道」としての価値が認められたわけです。
  高野山は弘法大師空海の入定の地であり、密教修行の大道場であり、真言密教の聖地として知られています。また海抜約900メートルの山上にある、希有な宗教都市でもあります。高野山はかつて「たかの」と呼ばれていたことからわかるように、山の頂き付近に平坦地が大きく広がり、それを八つの小峰が取り囲んでいます。高野山には真言密教の根本道場として空海が弘仁7(816)年に創建した「金剛峯寺(こんごうぶじ)」を中心とする117の寺院が密集しています。高野山の参詣道の中で最もおなじみなのが高野山町石道で、金剛峯寺をはじめとする伽藍から、山下の慈尊院に至る道です。
 
 Q. 高野山はなぜ『ミシュラン旅ガイド』で三ツ星になっているのですか?
 A. 2009年、フランスで発行された日本への旅行案内書『ミシュラン・グリーンガイド・ジャパン』で、高野山は最高ランクの三ツ星を獲得しました。「旅行者の第一印象」「知名度」「文化財の豊かさ」「美観」「本物としての魅力と調和」「旅行のしやすさ」「旅行者の受け入れの質」など九つの評価基準がありますが、三ツ星は「旅行者へのお薦め度」が「わざわざ旅行する価値がある」もので、二ツ星は「寄り道して訪れるべき場所」、一ツ星は「興味深い場所」とされています。高野山が三ツ星を獲得した理由は「浮世と全く異なる時間が流れている」「日常と隔絶された、西洋人にとって神秘的な日本に浸れる」などと記され、奥の院を「高野山で最も魅力的な場所」としています。
  『ミシュラン』が世界遺産の高野山を高く評価したこともあって、外国人観光客が急増し、現在、年間に約3万人の外国人が訪れるようになりました。多くは欧州からの人たちで、全体の3割ほどがフランス人ですが、世界各国からやってきています。金剛峯寺を参拝したり、奥の院をめぐったりした後、高野山に53ある「宿坊」(寺の宿泊施設)に泊まって、高野豆腐や山菜などの精進料理を部屋で味わい、読経を含む早朝のお勤めである「勤行」(ごんぎょう)に参加している人も少なくありません。
 
 (文責・武蔵インターナショナル)

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 次世代スタンダードを標榜 マツダ「CX-3」に乗る

 

  マツダ「CX-3」は、デミオのコンポーネントを使って構築されたSUVで、ラインナップ的にみると成功モデルCX-5の弟分に当たる。

成功モデルCX-5の“弟分”

 [写真]マツダの新型コンパクトSUV CX-3はBセグメントでありながら、クラス感不明の印象を受ける。その影響でBセグメントに漂う宿命的な安物感がかき消されている

  駆動方式はFFと4WDの2種類があり、トランスミッションはトルコンの6段ステップATと6段マニュアルが選べる。駆動方式とトランスミッションは「4WDを選ぶとMTが選べない」のようなことはなく、しばりなしでどれとでも組み合わせできる。
 
  トリムは「並」にあたるXDと「上」のXDツーリングがあり、XDツーリングにオプションのパッケージセットを加えたLパッケージがある。基本的なところから言えば、XDのみがタイヤサイズ16インチで、XDツーリングから上は18インチだ。ディーラーオプションは別として、メーカーオプションではXDに18インチを選ぶことはできない。後で詳述するが、乗り心地的にもハンドリング的にもお勧めは18インチの方。タイヤサイズについては大抵はしょぼい方がよいことが多いのだが、CX-3に関してはそういうことになっていないので気を付けたい。
 
  Lパッケージは、レーダークルーズや衝突軽減ブレーキ、車線逸脱警告、死角警告などの安全装備が全部盛り込まれている。値段は高いものの、結果的にこれが一番お勧めということになってしまうかも知れない。
 
  他の装備はともかく、特に中高速で使える衝突軽減ブレーキの有無は、2015年の今、結構重要なポイントになってくるはず。時速30キロ以下で働く赤外線レーダー方式の衝突軽減ブレーキは全グレードに標準装備されるが、それ以上の速度をカバーするミリ波レーダー方式のブレーキシステムは、XDツーリングLパッケージでは標準装備、XDツーリングはオプション、XDではそもそも設定がない。前述のタイヤの話も含めると、XDはよっぽどのミニマリストでない限り選ぶ意味がない。
 
  この他に機能系のオプションを挙げると、コンデンサーを使ったエネルギー回生で、発電のほとんどを減速時に済ましてしまう(ということは走行時に発電機を回すロスが減る)i-ELOOPと新開発のノック音制御機構のナチュラルエンジンスムーザー(後述)があり、XDツーリング以上のAT車のみにセットでオプション設定される。
 
  BOSEのオーディオは嗜好的オプションなので言及しないが、装備するとトランク床下の収納スペースがサブウーファーに浸食されることだけは機能面の話として記しておく。

世界初のディーゼル制音機構を採用

 [画像]丸棒を削っただけの単純な仕掛けでディーゼルのガラガラ音を軽減したナチュラル・サウンド・スムーザーのアップ。中央部だけ外径が0.1ミリ太くなっており、この部分がピストンピンに圧入される。両サイドはくびれを境に振り子の様に振動し、音の振動に対してダイナミックダンパーとして働く

  CX-3の話題のひとつは全車ディーゼルというグレード構成だろう。これはマツダ自慢のSKYACTIV-D 1.5で、基本はデミオと同じものだが、トルクが20N・m増えている。マツダとしてはディーゼルをイメージリーダーとして売って行きたい。
 
  エコエンジンとしてはガソリンのSKYACTIV-Gもキチンと改良されているし、まだまだ伸び代はある。しかし他社がハイブリッドだ小排気量ターボだとわかりやすく名前のついた「エコエンジンらしさ」を訴求してくる中で「普通のガソリンエンジンも頑張ってます」ではいかにも弱い。そこは「欧州で評判の新世代ディーゼルです」と訴求出来た方が話としてわかりやすい。

 [画像]中央部だけ圧入されている様子がよくわかる

  「ディーゼルならマツダ」というイメージがもう少しで固められそうな状況でディーゼル推しになるのは企業として当然の戦略だと思う。ちなみにCX-5が出るまでは、マツダ社内でも、エコエンジンの主軸にディーゼルを据えることに賛否両論はあったらしい。石原元都知事があれだけ騒いで、ほぼ絶滅させてしまったディーゼルで本当に行けるのかどうか、それは当時としては危惧があって当然だろう。
 
  しかしCX-5の成功でマツダは手応えを掴んだ。ふたを開けて見れば、販売台数の8割がディーゼル。続くアテンザでも8割を占めた。販売価格が勝負の分かれ目になりやすいBセグメントのデミオでも6割を超えた。車両価格はガソリンモデルの最廉価モデル135万円に対し、ディーゼルの最廉価モデルは約42万円高の178.2万円と大きな差額があるにも関わらずだ。

 [画像]ガラガラ音が伝わっているほど色が明るく表現されている。右はナチュラル・サウンド・スムーザーがついているもの。振り子が振動を吸収するためほぼ全部が青くなっている

  実際CX-3の概要はCX-5の発売に前後して決まったらしいので、それらの動き全てが「全車ディーゼル」を決めたとは言い難いのだが、実績を積んだことで自信を深めて行ったことは容易に推測できる。
 
  また、今回は世界初となるディーゼルエンジンの制音機構「ナチュラル・サウンド・スムーザー」を採用している。写真を見てわかる通り、金属棒に2か所のくびれを入れただけのものだ。肉眼ではわからないが、これは中央部の径だけが0.1ミリほど太くなっており、中空のピストンピンにこれを圧入すると、両サイド部分は自由に振動できる。つまりダイナミック・ダンパーとして働くわけだ。

 [画像]ナチュラル・サウンド・スムーザーがついているエンジンとついていないエンジンの騒音比較グラフ

  燃焼圧力がピストントップを押し下げる。力はピストンピンを経由してコンロッドに伝わり、コンロッドのビッグエンドを変形させながらクランクに伝わる。この時の騒音の波形を調べると、3500Hz付近にピークを持つ周波数成分が他に比べて強くなっており、これがガラガラというディーゼルの騒音の元凶になっていること、それがピストンピン付近で発生していることをマツダは突き止めた。であれば3500Hzで共振するダイナミックダンパーをどこかに装着すればそのピークを吸収できる。都合よくピストンピンは中空なので、その中にダイナミックダンパーを収めれば良い。
 
  この機構は仕組みも理屈も極めて簡単で、原因を特定して突きとめること、ダイナミックダンパーを実装する場所を見つけることにほぼ全ての意味があるコロンブスの卵的なソリューションだ。ちなみにどこかのサプライヤーの技術なのかと聞いてみたら、エンジニアの答えは「マツダ内製です」とのこと。

パワートレイン刷新で運転環境は良好

  シートに座ってみると、ポジションは良好だ。右ハンドルの場合、どうしても前輪がアクセルペダルを左へ押し出す。それにつられてブレーキも左による。対処方法は大きくふたつある。一つ目はシートを後ろに下げてしまうことだ。そうすれば前輪の影響は受けない。ところがそうやってフロントシートが後退すれば、リアシートのスペースかラゲージが削られる。小型車の様にパッケージ効率が重要な車種ではフロントシートは下げたくないのだ。
 
  そうなると、前輪を前に押し出すしかない。ところが前輪の位置は、パワートレーンで決まってしまう。パワートレーンは一度設計したら何十年も使わないと元が取れないので、そうしょっちゅう新規に設計されない。マツダの場合、このパワートレーンの刷新タイミングがたまたまやってきたので、デミオのパッケージを構築するに際して前輪位置を前に押し出すことが可能になったのである。そうした根本的な改良のおかげで、デミオの基本骨格を使ったCX-3も運転環境は良好だ。
 
  フロントシートはクッションが柔らかく、低反発系の素材なので座ってから馴染むまでに時間がかかる。実際走りだして10分後位になって腰の後ろのサポートが少し不足した感じになった。減点要素だと思っていたら20分後には違和感が消えていた。今回は試乗時間が1時間に限られていたので、数時間単位で乗った時どうなるかは別の機会に確かめてみたい。シートのヘリはBセグメントとしては例外的にしっかりしておりサポートは良好だ。

タイヤサイズで変わるハンドリング

 [写真]タイヤサイズは16インチと18インチの2種類用意されるが、乗り心地でもハンドリングでも18インチに軍配が上がる珍しいケースだ

  エンジンは低速から力があり、レスポンスは自然でリニア、全開にした時に怒涛のトルクを求めるのは1.5リッターには酷というもの。全負荷での速さは特筆するほどのものではなく、必要にして十分。むしろ通常のドライブ時に使い易い程度に低速トルクが出ており、ちょっとした勾配を変速させずにアクセルのわずかな踏み足しで登ることが自然にできる。そのあたりのエンジンとミッションの連携はよくできている。高速巡航での速度管理もしやすい。一言で言うと刺激的な楽しみはないけれど普段使いに楽なパワートレーンだと言える。
 
  乗り心地は普通。特別良くもないが悪くもない。魔法のじゅうたんばりに路面の凸凹を難なくこなすという感じではないけれど不快な感じはない。その辺はむしろデミオより快適かもしれない。
 
  ハンドリングは16インチと18インチでだいぶ印象が変わる。ある程度旋回が長いコーナーでは16インチモデルは切り足しが必要になる。コーナー入口で決めた舵角そのままで、アクセルで微調整しながら曲がっていくことができない。
 
  進入してすぐ脱出の様なコーナーでは問題ないのだが、ある程度旋回が入ってくるような回り込み方になると、追加の切り増しが必要になる。切ればちゃんと曲がるので問題ないと言えば無いのかもしれないが、切り足す操作を求められるとやはり感覚的にはクルマが軽快に曲がっているようには感じられず、ちょっとよっこらしょ感がある。
 
  マツダのクルマは比較的ハンドル依存性が高い感じは以前からあり、スロットルのオンオフでラインをコントロールしようとしてもあまり反応しない。スロットルよりハンドルを切ってくれというニュアンスが強い。しかし不思議なことに18インチモデルはそういうことになっていない。決してキビキビしているタイプではないが、落ち着いて自然に曲がる感じは普段のアシとしてとても納得がいくものだった。

高速道路の直進安定性は高い

  4WDは全体に少しマイルドになる。発進した瞬間からフリクション感があり重さも感じる。FFと比較すればやはりそこに歴然とした差があるのだが、では走っていて気になる程かと言えばそうではない。基本的には生活四駆なのだと思うが、ウェットの舗装路でブレーキをかけた時のスタビリティはFFより高く、またコーナーリング中の安定度も高い印象を受けた。FFの方がクリアな印象はあるが4WDの「でっかいおにぎり」の様なちょっと素朴な安心感がもたらす寛ぎ感も長く乗るにはいいのかもしれない。
 
  ちなみにサスペンションのセッティングは16インチを基準にして出しており、マツダの人いわく「同じになる様にセッティングしてあるはずなんですが……」とのこと。しかし「で、どっちが出来が良いと思います?」と聞くと、作った人も18インチの方がよくできているという認識だった。
 
  高速道路の直進安定性はかなり良い。「矢の様にまっすぐと微動だにせず」というものではないが、基本的な直進性が高い上に微舵角の修正がやりやすいので疲れにくい。わざと修正を遅らせて少々大きめにしても嫌なヨーの立ち上がりがないので、そういうことにうるさい人でも誰かにハンドルを任せやすいと思う。そのあたりが神経質なクルマだと「他人の運転で嫌な思いをするくらいなら自分で運転する」ということになるから、案外重要な性能だと思う。

Cセグメントのリプレイス?

 [写真]マツダ株式会社の常務執行役員 研究開発担当、素利孝久氏

  全体としてCX-3には高いポテンシャルを感じた。売れそうな予感があるのは前述した通り。Cセグメントがかつての勢いを失っている現状で、Bセグメントの高付加価値モデルは落とし所としてとても説得力がある。ガマンした感じや、節約した感じを特に感じない一番普通の選択肢になるのではないか。
 
  本当に次世代スタンダードになるかどうかはまだ年数のかかる話だと思う。次世代スタンダードということは世界で最も売れているクラスであるCセグメントのリプレースということになるからだ。マツダの常務執行役員の素利孝久氏に聞いてみたところ「Cセグメントのリプレイスというのは大げさです。あのクラスは盤石ですから」と笑うが、マツダがこのCX-3のクラスを「2020年には2倍になる」と踏んでいるのも事実だ。でなければいつも「うちはお金ないんで」と言っているマツダが、全くの新マーケットに新製品を投入するわけがない。
 
  今の新車マーケットを見渡してみれば、そこそこ経済力はあるけれど「クルマはあくまでも道具」と考える多くの人々にとって、CX-3は実はど真ん中のマイカーなのではないかと思う。
 
 (池田直渡・モータージャーナル)

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